Не сошел с рельсов: Гаврил Адамов посвятил железной дороге 44 года

22:08
05 августа 2018
История строительства железной дороги в Якутии была долга и терниста. Гаврил Адамов прошел ее от начала до конца. В 1974 году молодым комсомольцем вовлеченный в строительство БАМа, наш герой и по сей день трудится в железнодорожной отрасли, работая монтером пути на станции Нижний Бестях. В рамках проекта «Наши люди» ЯСИА подготовило материал про легендарного БАМовца.

Как начинался Малый БАМ

Когда БАМ объявили всесоюзной ударной стройкой, Гаврил Адамовработал в СМУ-1 столяром-плотником в комсомольско-молодежной бригаде Героя социалистического труда Михаила Сергеева.

Головной якутский отряд (так поначалу назывался будущий «Якутский комсомолец») проводили 15 мая 1974 на торжественном собрании комсомольского актива: звучали комсомольские наказы, призывы помочь стране и, конечно, привести «железку» в Якутию. Выбранный командиром Анатолий Климов в это время находился на сессии, поэтому слово держал комиссар Гаврил Адамов, пообещавший, что в республику отряд вернется по железной дороге.

Спустя несколько недель якутский комсомольский отряд начал свое посвящение в ряды БАМовцев – им было поручено возвести мостовые переходы под автодорогу от станции «Беленькая»  до Тынды. Приехавшие на «Беленькую» якутяне увидели две десятиместные палатки, пару вагончиков и целое море тайги.

«Трудностей не ощущали – молодые, все интересно. Жили очень дружно, весело. Частенько к нам приезжали гости — журналисты, писатели, телевидение. В общем, скучать не приходилось. Осенью, в октябре, нас перебросили в Тынду – готовиться к встрече «Московского комсомольца», был такой образцовый отряд из Москвы. Должно было приехать 300 человек, вот мы и готовили для них вагончики, обустраивали территорию».

В Тынде отряд проработал до ноября – строили автобазу, затем контору «Бамстройпути». На место станции «Могот» отряд прибыл 11 ноября. Вокруг – заснеженная тайга, до ближайшего жилья 34 километра. Здесь якутские комсомольцы готовили фундаменты для будущих щитовых домов.

Далее было строительства Нагорного: здесь к ним  присоединился второй якутский отряд. В итоге появился легендарный «Якутский комсомолец». В составе СМП-567 молодые железнодорожники начали работать лесорубами на строительстве станции «Нагорная».

Стройка продолжалась днем и ночью, жизнь кипела, поселок рос на глазах. «Якутский комсомолец» рубил лес под просеку от Лапри до Нагорного, затем работал на строительстве нового поселка. Весной 1976 года просека до Нагорного была закончена.

Монтировали «золотое звено» под звуки оркестра

По завершению этого этапа, руководством Якутии было решено обучить и привлечь отряд «Якутский комсомолец» к работе на укладке железнодорожных путей. После прохождения обучения в учебном комбинате поселка Тында в 1976 году Гаврил Адамов получил специальность монтера путей.

Чтобы новоиспеченные путейцы набрались опыта, их прикрепили к бригаде под руководством заслуженного строителя РСФСР Карена Гараева, которой было поручено вести железнодорожные пути до разъезда «Якутский». К границе Якутской и Амурской областей бригада Гараева подошла в конце октябре. «Золотое звено» путейцы из «Якутского комсомольца» монтировали под звуки оркестра.

«Собрали кучу народа, люди прибыли отовсюду, из Иенгры даже на оленях приехали, начальство, конечно, тоже было. Трибуну поставили, устроили торжественный митинг – железная дорога пришла в Якутию! Когда звено уложили, пустили тепловоз с транспарантами. 

После митинга нас собрали в столовой, поставили столики для всех строителей. Отметили, как обычно отмечают праздники. Радовались, конечно, – большое дело закончили! После этого началось строительство дороги до Беркакита. Если бы не перестройка, наверное, к началу 90-х мы дошли бы до Якутска. Но случился развал СССР, началась разруха».

После укладки «золотого звена» на границе с Амурской областью  «Якутский комсомолец» самостоятельно повел железную дорогу в Якутию. «Серебряные звенья» уложили на станциях Нагорный и Золотинка, а 29 октября 1977 года,  в Беркаките было уложено последнее «золотое звено», ознаменовавшее окончание строительства Малого Бама.

В 1985 году отряд в новом составе начал укладку АЯМа — железной дороги на Якутск, довел рельсы до станции Таежка на границе Нерюнгринского и Алданского районов. Далее укладку дороги перепоручили другой бригаде.

Жизнь после Малого БАМа

Сам Гаврил Адамов после окончания строительства Малого БАМа осел в Беркаките: устроился в путевую часть на Беркакитском участке, обслуживал железную дорогу. До 1993 года работал на Беркакитской дистанции пути «РЖД». В зону обслуживания бригады входил участок от станции Угольная (Нерюнгри) до участка Бесстужево (станция Могот Амурской области), общей протяженностью более 200 км.

Перестроечные годы стали самым сложным периодом для АЯМа. Строительство дороги в эти годы практически остановилось. Потихоньку строительные работы все же велись, но деньги появлялись нерегулярно: то вкладывали, то стояли, то вкладывали, то стояли. Быстрее дело пошло, когда республика взяла дорогу под свое крыло. Сначала она была государственная, затем ее начали передавать из рук в руки, стали организовываться всевозможные ОАО. Одно время назывались «Северный экспресс», потом еще как-то, пока не появились «Железные дороги Якутии».

«Мы тогда шли в сторону Якутска и добрались до Таёжки – станции Таёжная. Едва успели передать участок Алданскому району, как финансирование приостановилось, и все работы свернули».

После Беркакита Гаврил Адамов работал монтером пути 5 разряда в ПЧ-3 ОАО «Железные дороги Якутии» на станции Нижний Бестях. Он и по сей день обслуживает железнодорожное полотно на закрепленном за его бригадой участке — от станции Нижний Бестях до участка Кырбыкан.

Задача монтеров пути — обеспечивать безопасность движения по железной дороге. В любую погоду – в холод и зной, дождь и пургу они должны выполнять свою работу. Работают обычно посменно по 5-6 человек. Актированных дней практически нет — составы должны двигаться бесперебойно.

«Дорогу постоянно нужно поддерживать в соответствии с требованиями безопасности.  Для оценки состояния полотна по нему два раза в месяц проходит специальный путеизмерительный вагон, который фиксирует параметры состояния полотна: ширину колеи, правильность кривой, имеются ли просадки, перекосы. Все эти данные записываются на ленте.

После анализа полученных данных, выдается лист с указанием выявленных недостатков, указанием их мест. Согласно этому листу и организуется работа путейцев. В первую очередь устраняются наибольшие угрозы для движения составов, затем — мелкие. Больше всего работы бывает летом, в период оттайки мерзлоты. В зимнее время, на станциях, обычно, много работы, связанной с уборкой снега, который, набиваясь между стрелками, блокирует их работу. Таких стрелок, необходимых для обеспечения маневрирований составов, на станциях бывает более 100 и, в  основном, весь снег убирается  лопатами. И лишь изредка, как правило, после большого снегопада, на перегонах работают снегоуборочные машины.

Основные инструменты пуейщиков: кувалда, путейский молоток, лом, лопата, шпалоподбойник, домкрат, шуруповерт, гайковерт, рельсорезный и сверлильный станки. Все их монтеры возят с собой на специальной тележке.

Основная работа на путях бывает летом, когда происходит оттайка грунта. Зимой состояние насыпи более стабильное и  работы намного меньше.

Отряд «Якутский комсомолец» пережил годы трудных испытаний, но он непреклонно шел к намеченной цели — привести рельсы в республику. О трудовых буднях, успехах и достижениях отряда-бригады и его лидера Гаврила Адамова говорят километры прорубленной просеки, возведенные станции и поселки и, самое главное, сотни километров уложенных главных, подъездных и станционных железнодорожных путей.

После окончания строительства Малого БАМа судьба бойцов «Якутского комсомольца» сложилась по-разному: кто-то уехал на большую землю, кто-то перешел работать на другие участки БАМа. Гаврил Адамов — единственный из отряда, кто остался  на железной дороге. Оставаясь верным слову, данному более 40 лет назад, он все-таки дошел вместе с рельсами до Якутска.